En España hay muchas empresas de transporte, que no realizan directamente ningún transporte (agencias) y otras que siguen un patrón mixto, flota y plantilla propia en cierto porcentaje y subcontratación en el resto.
¿Con quién subcontratan?, pues a veces con otras empresas de transporte de esas que nunca realizan transporte directamente (agencias) que a su vez pueden subcontratar con otras de la misma índole, hasta que lógicamente al final terminan la cadena subcontratando con quien realiza el transporte, es decir, con quien tiene el camión y el chofer.
Esto es así porque quien tiene el camión y el chofer, se pone al servicio de esos intermediarios que han tejido una red comercial, que les provee de manera continuada de cargas para transportar, allá donde se encuentren.
¿Por qué no tejen ellos mismos esa red comercial?. Pues porque son pequeños y no saben hacerlo, se dedican a conducir que es para lo que se han capacitado.
¿Qué efectos provoca esto en la práctica?. En la práctica esto funciona así; el cargador final (propietario de la mercancía) contrata el transporte con un operador de mayor tamaño, en la creencia de que este es quien puede asegurarle el mejor precio y que le garantice el servicio. Este operador de mayor tamaño, vamos a llamarle intermediario, puede prestar el servicio con sus propios medios (si dispone de camiones y choferes) o subcontratarlo y en este segundo caso, como dicta la lógica económica, busca el mejor precio, iniciando una especie de subasta hasta dar con el transportista efectivo que lo hace, obteniendo con ello un margen que va directamente a su cuenta de resultados.
Con ello, se ha creado una figura, dentro de la prestación del servicio de transporte, que está presionando los precios a la baja y dilatando el momento en que el transportista efectivo pueda pasar a precio su aumento en los costes, como ocurre ahora con el gasoil.
¿Por qué se mantiene esta situación si se ve claramente el efecto perverso sobre el transporte? Pues porque ese operador no quiere perder el control sobre los precios, clave para su modelo de negocio, que es un elemento de competitividad a su vez, para mantener a sus clientes (cargadores finales, fábricas, almacenes, productores agrícolas, etc.)
LA VIA DE ALICOTRANS
Nuestra visión de este asunto, es que para sobrevivir en este entorno de costes al alza, no solo del gasoil sino también de todo lo otro necesario para el transporte; neumáticos, repuestos, peajes, etc., hemos de salir de esta maraña en la que estamos atrapados.
¿Cómo? Estableciendo nosotros, los transportistas efectivos, los precios a los que se puede hacer el servicio, como en cualquier otro oficio, es un principio básico de mercado, las empresas salen al mercado a ofrecer sus servicios con una tarifa o con una política de precios y el cliente puede decidir si compra o no, ese servicio a ese precio.
Alicotrans, a sus clientes (intermediarios) de servicio continuado, les comunica cada día el precio al que va a poder realizar sus servicios al día siguiente, mediante mail. Ese precio se fija cada día teniendo en cuenta la variación del precio del gasoil (tanto hacia arriba como hacia abajo) y del resto de los consumos de explotación. Si el cliente no dice lo contrario, se entiende el servicio prestado a ese precio, que será el que finalmente se reflejará en la factura. El cliente solicita un servicio y Alicotrans lo factura a su precio, no al precio que imponga el cliente.
En ningún sitio está escrito que el cliente (intermediario) sea a quien corresponda fijar el precio del transporte. Esto es una reminiscencia de nuestro complejo de inferioridad, que nos tenemos que sacudir. El poder de negociación se ha equilibrado y el intermediario tiene que adaptarse a tratarnos como iguales y aprender a negociar los precios.
La comunicación diaria de ese precio nos posibilita el soporte documental necesario para acreditar el precio al que se realiza nuestro trabajo, que podrá servirnos en caso de reclamación ante junta arbitral de transporte o ante cualquier tribunal.
¿Qué pasa si el cliente no nos compra el servicio?. Pues que tendremos que buscar otro cliente que sí lo haga, y si no aparece, tendremos el camión parado hasta que salga. Nada distinto a lo que ocurre en cualquier otro negocio, por ejemplo, si no se vende un par de zapatos al primero que se interesa por ellos en una tienda, habrá que esperar al siguiente, pero no por eso se va a bajar el precio de los zapatos.
Aceptando precios por debajo de los costes o aceptando cualquier precio a cambio de mover el camión, estamos desprestigiando nuestro servicio y contribuyendo al abandono de tantos profesionales emprendedores del transporte, por falta de rentabilidad.
¿Debemos preocuparnos? Si calculamos nuestros costes cada día y transmitimos nuestros precios a los clientes cada día, estamos prestigiando nuestra profesión. La propia inercia de cada vez menos camiones y menos profesionales, (se estima que actualmente se necesitan unos 15 mil adicionales en España) va a hacer que el mercado nos respete. Habrá un periodo de adaptación, pero pronto habremos cambiado todo el panorama, por otro más sostenible.
Pedro Sánchez Martínez
Presidente Consejo Rector
